孟買 - 印度已決定從 BS IV 直接跳到 BS VI 汽車排放法規(guī)，這將加速其對高質量發(fā)動機油的需求，即便寬松的燃油標準造成了更嚴苛的運營環(huán)境。
印度在排放標準方面已遠遠落后于發(fā)達國家。該國目前大部分地區(qū)執(zhí)行的是 BS III 標準，相當于歐盟十年前所采用的歐 III 標準。而歐盟現(xiàn)已推進到了歐 VI 標準。
BS IV 標準將從明年開始實行，而印度曾計劃在 2019 年實行 BS V，2021 年實行 BS VI。然而，道路部長 Nitin Gadkari 在一月份又宣布該國將跳過 BS V，并將 BS VI 的實行時間提前到 2020 年。
正如其他國家已經實行的同等標準，BS VI 預期將強制要求印度的轎車和卡車制造商采用各種排放控制技術——柴油微粒過濾器、廢氣再循環(huán)、選擇性催化還原。而且和其他地區(qū)一樣，這些技術將對發(fā)動機油的配方作出限制，印度汽車制造商協(xié)會技術事務執(zhí)行理事 K.K.Gandhi 于 4 月 5 日在 ICIS 印度基礎油與潤滑油會議上說。
攝影：Peder Sterll/Flickr
印度政府修改了棘輪車輛排放法規(guī)時間表，從印度排放標準四 （Bharat Stage IV） 直接跳到印度排放標準六 （BS VI），以努力減少空氣污染。
發(fā)達市場的主要規(guī)定一直是限制使用硫酸灰分、磷和硫——這些曾經都是發(fā)動機油配方中普遍使用的成分。行業(yè)內將這些物質統(tǒng)稱為 SAPS。
“在 BS VI 標準下，潤滑油的性能將至關重要，”Gandhi 說，“未來發(fā)動機將（使用）柴油微粒過濾器或選擇性催化還原或三元催化劑或與催化轉換器組合。這些后處理裝置都需要低 SAPS 油。普通 SAPS 油可能不夠。”
Gandhi 認為其他市場中開發(fā)的配方技術可能不完全適用于印度。首先，注重成本的印度市場可能很難接受現(xiàn)在的低 SAPS 產品的價格。
他說，“目前的低 SAPS 油配方使用了合成基礎油”，暗指合成基礎油帶來了比傳統(tǒng)的礦物基礎油更高的成本。“未來的挑戰(zhàn)是要有低成本高效益的礦物基礎低 SAPS 油。”
柴油微粒過濾器以另一種方式對發(fā)動機油征稅。發(fā)動機設計人員消除過濾器中堆積的煙塵的一種常用方法是，用程序控制它們，使得當過濾器中堆積了一定程度的煙塵（比如達到 45%）時延遲燃油噴射。延遲噴射（即所謂的后噴射）能夠使燃油燃燒得更熱，熱度足以將煙塵燃盡。但后噴射也會讓未燃燒的燃油蔓延到油槽中，油槽會收集并稀釋機油，尤其是當燃油中包含生物柴油時。
稀釋會損害機油的性能，因此配方調制人員調配了性能更強勁的機油。據 Gandhi 稱，盡管如此，煙塵在印度的影響將會加劇，因為政府雖然收緊了排放標準，卻決定放松柴油清潔標準。
他說，“這將導致柴油出現(xiàn)更多的重尾餾分，造成顆粒物質的增加，從而導致頻繁的再生循環(huán)和柴油微粒過濾器的更快老化。”他預測，除了縮短換油間隔，機油和汽車工業(yè)將別無選擇。
Gandhi 警告說，更低的柴油標準將造成更臟的發(fā)動機環(huán)境，從而導致閥門和氣缸頭上的沉積物增加，和噴油嘴上的焦炭增加。
他說，“柴油微粒過濾器和歐 VI 發(fā)動機從未在如此寬松的燃油水平下進行過評估”，并補充說當 BS VI 排放法規(guī)生效時，印度的燃油法規(guī)將相當于 BS II。“這是一種極度危險的狀況。 ”
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