在全球貿(mào)易普遍放緩之際，中國的港口存在嚴(yán)重的吞吐能力過剩問題，但各地仍在競相建設(shè)越來越大的港口設(shè)施。
從鐘惠賢(Jessie Chung)辦公室的窗戶望出去，香港的集裝箱港口一片繁忙景象，它將中國制造的產(chǎn)品和其他貨物運(yùn)往世界各地。
但身為香港貨柜碼頭商會主席的鐘惠賢承認(rèn)，全球性放緩、中國不再大力發(fā)展低成本制造業(yè)以及來自中國內(nèi)地更大港口的競爭加劇等因素，正對香港造成嚴(yán)重沖擊。
今年上半年，香港的集裝箱吞吐量比去年同期減少10%，全年來說，大有可能將連續(xù)第五年錄得下滑。
“在吞吐量下滑的同時，我們還面臨著缺地和碼頭岸線不足的問題，”她表示，“這影響了操作效率，意味著我們的速度相對于以前是越來越慢。”
盡管人口擁擠的香港有自己獨(dú)特的問題——香港的集裝箱不得不堆疊成7層高——但在全球貿(mào)易普遍放緩之際，香港也受到港口吞吐能力和航運(yùn)能力過剩問題的影響。
韓國航運(yùn)集團(tuán)韓進(jìn)海運(yùn)(Hanjin)的破產(chǎn)讓外界將注意力聚焦于航運(yùn)行業(yè)的困境。
但中國內(nèi)地的港口也受到全球性放緩的嚴(yán)重影響。中國擁有全球10個最繁忙的集裝箱港口中的7個。
隨著航運(yùn)公司紛紛整合以緩解行業(yè)低迷的影響，分析師擔(dān)心，航運(yùn)公司議價能力增強(qiáng)將加劇港口運(yùn)營商的困境。
“航運(yùn)業(yè)的集中度正在提高，各個聯(lián)盟將它們的網(wǎng)絡(luò)合理化，將導(dǎo)致入港請求減少和?？款l率降低，”政府間智庫經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)旗下的國際運(yùn)輸論壇(International Transport Forum)的港口專家奧拉夫•默克(Olaf Merk)表示，“對于港口而言，這是一個危險的游戲，因為如果你沒有加入一個或更多聯(lián)盟，你可能會成為大輸家。”
與其他政府支持的重工業(yè)一樣，中國港口也存在嚴(yán)重的吞吐能力過剩問題。
2013年，中國港口的多余吞吐能力相當(dāng)于5000萬個20英尺集裝箱，超過日本、俄羅斯、韓國和臺灣港口吞吐量的總和。根據(jù)國際運(yùn)輸論壇的數(shù)據(jù)，到2030年，中國港口的多余吞吐能力將翻一番，因為地方政府正在競相建設(shè)規(guī)模越來越大的港口設(shè)施。
同時，由于經(jīng)濟(jì)環(huán)境疲弱以及中國向高端制造業(yè)的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)型，來自這個全球最大出口國的出貨量預(yù)計仍將面臨壓力。
中國政府正投入巨額資金扶持工廠制造價值更高的高科技產(chǎn)品，比如智能手機(jī)和計算機(jī)芯片，這些產(chǎn)品在船上占據(jù)的空間也比家具和鞋要少。
中國的集裝箱出口在今年前5個月同比下降7%，就突顯出這種趨勢。
信用評級機(jī)構(gòu)穆迪(Moody's)的中國港口行業(yè)分析師鄧子杰(Osbert Tang)表示：“2001年加入世貿(mào)組織(WTO)之后的幾年里，中國集裝箱出口達(dá)到15%至20%的增速，很難再看到這種增速了。”
此外，鄧子杰表示，中國港口的定價權(quán)正受到擠壓，原因是受超大型船舶持續(xù)運(yùn)力過剩的影響，航運(yùn)公司的利潤出現(xiàn)大幅下滑。
馬士基航運(yùn)(Maersk Line)亞太地區(qū)首席執(zhí)行官范楚言(Robbert Van Trooijen)認(rèn)為，航運(yùn)公司利潤下滑問題應(yīng)該會因這個行業(yè)“空前的整合浪潮”而有所緩解。許多航運(yùn)公司展開了合并和聯(lián)盟，同時韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)倒閉。馬士基航運(yùn)是全球最大的集裝箱船運(yùn)集團(tuán)。
在香港、上海和深圳經(jīng)營集裝箱碼頭的現(xiàn)代貨柜碼頭公司(Modern Terminals)的首席運(yùn)營官彼得•萊韋斯克(Peter Levesque)認(rèn)為，這輪整合最終對航運(yùn)業(yè)有益。
他說：“新的聯(lián)盟架構(gòu)應(yīng)該會幫助航運(yùn)公司合理化，并使得運(yùn)費(fèi)恢復(fù)。只有船運(yùn)公司經(jīng)營成功、實(shí)現(xiàn)盈利，它們才能提供服務(wù)。”
在此輪航運(yùn)業(yè)低迷中暴跌至接近歷史低點(diǎn)的運(yùn)費(fèi)因韓進(jìn)海運(yùn)的問題而小有反彈，該公司數(shù)十艘裝載著數(shù)十億美元貨物的船只目前停運(yùn)。
但海運(yùn)比價平臺Xeneta的首席執(zhí)行官帕特里克•伯格倫德(Patrick Berglund)表示，這種反彈可能非常短暫，最終會有人收購韓進(jìn)海運(yùn)或者其船舶。
他說：“然后你還是要面對行業(yè)產(chǎn)能過剩問題。”
就船運(yùn)和港口行業(yè)來說，默克認(rèn)為系統(tǒng)性的問題源于中國那種依賴于政府投資重工業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。
他補(bǔ)充稱：“運(yùn)力過剩與造船廠產(chǎn)能過剩有關(guān)，而后者的過剩很大一部分發(fā)生在中國，并且因政府支持而變得更加糟糕。”
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