導(dǎo)語：IMO（國際海事組織）的限硫令將正式于2020年1月1日起實施，根據(jù)新規(guī)要求，從2020年1月1日開始，所有船舶燃料均需要滿足硫含量，由現(xiàn)行的不超過3.5%m/m降為不超過0.5%m/m。
圖1IMO硫含量指標(biāo)要求
《限硫令》
“限硫令”是指由國際海事組織(IMO)通過的限硫令規(guī)定：2020年起將禁止使用含硫量高于0.5%燃油的船舶航行。相比之下，目前的船舶燃油含硫量標(biāo)準(zhǔn)為不高于3.5%。受此影響，有機構(gòu)估計到2020年，全球航運燃料成本可能會增長1/4，即240億美元/年。能源企業(yè)和托運人可能面臨利潤空間縮減，但是最終的額外成本可能會降落到消費者身上。
全球現(xiàn)狀分析
美國能源信息署EIA等機構(gòu)統(tǒng)計，目前全球船用油年消費量約2.8億噸；到2020年，全球航運業(yè)年消耗燃料將達3.2億噸。2018全年新加坡港的船舶燃油供應(yīng)量為4980萬噸，雄踞全球第一，我國舟山港也首次進入全球前十大供油港口。硫分0.5％以下低硫重油供應(yīng)，2020年大概不超過5000萬噸，全球預(yù)計約1.7億噸高硫燃料油被MGO和低硫燃料油替代。但仍約有1.3億噸高硫燃油可以使用脫硫塔。這也使得MGO的需求急劇增長，未來可能也會導(dǎo)致原油價格中樞值大幅抬升。
實際上全球范圍內(nèi)低硫原油資源較為緊缺，中東地區(qū)主要是以高硫原油為主，我國大慶油田也以高硫為主。原油煉化后，大約有30％左右的渣油殘留，而這些渣油含硫量一般都在5％以上，是原油煉化的副產(chǎn)品，對于生產(chǎn)企業(yè)而言，這些殘留渣油只能通過賣掉來產(chǎn)生效益，但由于低硫政策的實施，他們需要通過進一步提煉才能使得含硫量低于0.5％，這樣就會加大生產(chǎn)成本，企業(yè)效益降低。變相導(dǎo)致低硫燃油價格大幅度抬升。
運費將大幅提升
限硫令對航運企業(yè)帶來的影響是運費上漲，因為航運企業(yè)應(yīng)對限硫令的只能采取三種辦法：船舶安裝脫硫塔，繼續(xù)使用現(xiàn)在的燃油，經(jīng)脫硫處理以后，即可達到排放標(biāo)準(zhǔn)；直接使用硫含量不超過0.50%m/m低硫燃油；使用新型的LNG船舶。但無論采取什么措施，運輸成本增加是無法避免的。
圖3進口二類150NFOB與美元匯率對比走勢圖
繼匯率走高后，限硫令的實施再次令進口商苦不堪言，且據(jù)專業(yè)人士分析，匯率中長期內(nèi)仍有升值基礎(chǔ)，明年或?qū)⒎蛛A段回歸高點位。國內(nèi)產(chǎn)能產(chǎn)量的不斷擴充優(yōu)化，加之下游需求若無利好支撐，在匯率和運費雙上行的前提下，煉廠與進口商的博弈即將上演。
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